Irankrieg, Spritpreise und Europäischer Rat

Der Kern der Aussage lässt sich belegen: Nach einer Auswertung des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) auf Basis von Bundesbank-Zahlen investierten ausländische Unternehmen 2025 rund 96 Milliarden Euro in Deutschland – mehr als doppelt so viel wie die 43 Milliarden Euro des Vorjahres. Deutsche Unternehmen investierten im selben Zeitraum rund 86 Milliarden Euro im Ausland, der Saldo lag also bei etwa plus 10 Milliarden Euro. Zum Vergleich: Zwischen 2000 und 2024 flossen im Schnitt netto rund 25 Milliarden Euro pro Jahr ab. Auch das "seit langen Jahren" stimmt – laut IW ist es, abgesehen vom ersten Corona-Jahr 2020, das erste Mal seit 2003.

Drei Punkte machen die Aussage dennoch ungenauer, als sie klingt. Erstens ist die Zahl eine Schätzung: Die IW-Rechnung von Januar 2026 stützt sich auf Bundesbank-Daten für Januar bis November 2025, der Dezember wurde hochgerechnet. Die tatsächliche Bundesbank-Zahl für Dezember 2025 fiel deutlich schlechter aus als ein durchschnittlicher Monat – ausländische Unternehmen bauten ihre Direktinvestitionen in Deutschland um 19,3 Milliarden Euro ab, bei den Direktinvestitionen insgesamt ergaben sich Netto-Kapitalexporte von 22,4 Milliarden Euro. Ein endgültiger, revidierter Jahreswert der Bundesbank, der den Überschuss bestätigt, war für diesen Check nicht auffindbar. Der Vorsprung von 10 Milliarden Euro ist damit knapp und nicht abschließend gesichert.

Zweitens ist "Kapitalabfluss aus Deutschland" sprachlich zu weit gefasst. Verglichen werden ausschließlich Direktinvestitionen, also Beteiligungen und konzerninterne Kredite. Über alle Kapitalarten hinweg – Wertpapiere, Bankguthaben, sonstige Anlagen – bleibt Deutschland wegen seines hohen Leistungsbilanzüberschusses weiterhin Netto-Kapitalexporteur; im November 2025 etwa standen deutsche Netto-Kapitalexporte von 36,7 Milliarden Euro zu Buche.

Drittens fehlt die Ursachenseite. Der Umschwung entsteht nicht nur durch mehr Zuflüsse, sondern auch dadurch, dass die deutschen Auslandsinvestitionen mit 86 Milliarden Euro unter ihrem langjährigen Schnitt von rund 95 Milliarden Euro lagen – laut IW auch wegen der heimischen Wirtschaftsschwäche. Ein Standortgewinn, der teilweise auf schwacher Investitionskraft im Inland beruht, trägt die Erfolgsdeutung nur begrenzt.

Einschränkung zur Quellenlage: Eine von der Bundesbank selbst ausgewiesene, revidierte Jahressumme der Direktinvestitionen 2025 konnte im Rahmen dieser Recherche nicht gefunden werden. Die Bewertung stützt sich für den Jahressaldo auf die IW-Hochrechnung; sie sollte bei Vorliegen der endgültigen Bundesbank-Jahreszahlen überprüft werden.

Der Kern der Aussage stimmt: Die deutsche Wirtschaft ist seit dem Vorkrisenjahr 2019 praktisch nicht gewachsen, die US-Wirtschaft dagegen deutlich. Das Statistische Bundesamt meldete für 2025 ein preisbereinigtes Plus von 0,2 Prozent – und das erst „nach zwei Rezessionsjahren", also nach Rückgängen 2023 und 2024; Destatis selbst ordnete Deutschland damit im internationalen Vergleich „erneut im Schlussfeld" ein. In den USA stieg das reale Bruttoinlandsprodukt allein 2025 um 2,1 Prozent (Stand: zweite Schätzung des Bureau of Economic Analysis vom 13.03.2026, also fünf Tage vor der Rede) und 2024 um 2,8 Prozent. Rechnet man die amtlichen Jahresraten von 2020 bis 2025 auf, kommen die USA auf rund 14 bis 15 Prozent Zuwachs, Deutschland auf ungefähr null – je nach Datenstand liegt das deutsche BIP 2025 knapp über oder knapp unter dem Niveau von 2019.

Genau daran scheitert aber der exakte Faktor „50-mal". Wer eine Zahl durch einen Wert nahe null teilt, erhält kein belastbares Verhältnis: Schon eine Revision der deutschen Rate um zwei bis drei Zehntelprozentpunkte lässt das Ergebnis zwischen etwa 25-mal, 70-mal oder – falls das deutsche BIP minimal unter dem Wert von 2019 liegt – einem mathematisch sinnlosen negativen Verhältnis springen. Die „50" suggeriert eine Präzision, die die Datenlage nicht hergibt; korrekt und robust wäre die Aussage „die USA sind seit 2019 um rund 14 Prozent gewachsen, Deutschland gar nicht". Hinzu kommt eine relevante Auslassung: Ein erheblicher Teil des US-Vorsprungs geht auf stärkeres Bevölkerungswachstum zurück, pro Kopf fällt der Abstand kleiner aus.

Einschränkungen: Die kumulierten Sechsjahreswerte (2019 bis 2025) sind aus den amtlichen Jahresveränderungsraten von Destatis und BEA errechnet; eine einzelne amtliche Veröffentlichung, die exakt diesen Vergleichszeitraum als eine Zahl ausweist, konnte in der Recherche nicht abgerufen werden. Deutsche Jahresraten für 2020 bis 2024 unterliegen zudem laufenden Revisionen, was das Ergebnis für Deutschland im Zehntelbereich verschiebt – und damit das Verhältnis stark. Der Wortlaut des Zitats wurde nicht gegen das Plenarprotokoll der Sitzung vom 18.03.2026 geprüft; geprüft wurde ausschließlich der Sachgehalt der Aussage.

Der Kern der Aussage stimmt: Lebensmittel sind in Deutschland heute grob ein Drittel teurer als zu Beginn des Jahrzehnts. Der Verbraucherpreisindex für Nahrungsmittel lag 2026 bei rund 136,7 Punkten (Basisjahr 2020 = 100), das Preisniveau also etwa 36,7 Prozent über dem Durchschnitt des Jahres 2020. Diese Größenordnung ist mit amtlichen Daten belegbar: Zwischen 2020 und 2024 stieg der Index für Nahrungsmittel und alkoholfreie Getränke um 32,8 Prozent, 2025 kamen laut Statistischem Bundesamt weitere 2,0 Prozent hinzu, in den ersten Monaten 2026 rund ein Prozent.

Die Zahl 37 Prozent bezieht sich damit aber auf das Basisjahr 2020 – und nicht, wie im Zitat behauptet, auf „vor fünf Jahren“, also den Vergleichszeitpunkt Frühjahr 2021. Da die Lebensmittelpreise bereits im Jahresverlauf 2021 gestiegen waren, liegt der tatsächliche Fünfjahresvergleich (März 2021 zu März 2026) niedriger, überschlägig bei etwa 33 bis 34 Prozent. Zur Einordnung: Ein exakter amtlicher Indexwert für März 2021 war in der Recherche nicht abrufbar, die genaue Differenz ist daher mit einer Unsicherheit von ein bis zwei Prozentpunkten behaftet.

Relevant für den Kontext der Aussage ist außerdem: Die aktuelle Dynamik bei Lebensmitteln ist schwach. Im März 2026 lagen die Nahrungsmittelpreise nur 0,9 Prozent über dem Vorjahresmonat (Februar 2026: +1,1 Prozent), während die Gesamtinflation von 2,7 Prozent vor allem von Energie (+7,2 Prozent) getrieben wurde. Das hohe Preisniveau ist also überwiegend Folge der Teuerungswellen 2022 und 2023, nicht einer laufenden Lebensmittelpreis-Explosion.

Fazit: Die Behauptung trifft in der Größenordnung zu, überzeichnet den Fünfjahresvergleich aber um etwa drei Prozentpunkte, weil sie eine Kennzahl mit Bezugsjahr 2020 als Fünfjahresvergleich ausgibt.

Richtig ist, dass Steuern und Abgaben rund die Hälfte des Tankstellenpreises ausmachen – der ADAC bezifferte den gesamten Steuer- und Abgabenanteil Ende März 2026 auf etwa 51 Prozent bei Benzin (E10) und rund 44 Prozent bei Diesel. Dieser Wert enthält aber die 19 Prozent Mehrwertsteuer, die Weidel gar nicht nennt. Die beiden von ihr genannten Posten allein kommen deutlich niedriger heraus: Die Energiesteuer liegt fest bei 65,45 Cent je Liter Benzin und 47,04 Cent je Liter Diesel, der CO2-Preis bewegt sich 2026 im gesetzlichen Korridor von 55 bis 65 Euro je Tonne und schlägt mit rund 15,7 bis 18,6 Cent je Liter Benzin (17,3 bis 20,5 Cent bei Diesel) zu Buche – diese Spannen sind bereits inklusive Mehrwertsteuer gerechnet. Bei einem Benzinpreis von rund 2,31 Euro je Liter, wie er Mitte März 2026 erreicht wurde, ergeben Energiesteuer und CO2-Abgabe zusammen etwa 96 Cent – also rund 42 Prozent, nicht „fast 60 Prozent“. Selbst beim niedrigeren Jahresdurchschnittspreis von 2,06 Euro je Liter kommt man auf etwa 47 Prozent; die vom ADAC für 2026 ausgewiesenen 55,4 Prozent Gesamtabgabenanteil erreicht man nur, wenn man die Mehrwertsteuer mitzählt.

Der erweckte Gesamteindruck – eine Abschaffung der CO2-Abgabe plus Senkung der Energiesteuer könnte fast 60 Prozent des Preises abräumen – ist damit zu hoch gegriffen; der realistische Hebel dieser beiden Posten lag zum Zeitpunkt der Aussage bei gut vier Zehnteln des Literpreises. Ein weiterer Punkt: Je höher der Rohölpreis steigt, desto kleiner wird der prozentuale Anteil der festen Steuersätze – die Zahl „fast 60 Prozent“ passt gerade in einer Hochpreisphase am wenigsten. Zur Einordnung: Der Gesetzgeber senkte die Energiesteuer auf Benzin und Diesel anschließend befristet vom 1. Mai bis 30. Juni 2026 um jeweils 14,04 Cent je Liter, was mit der geringeren Mehrwertsteuer rund 17 Cent Entlastung pro Liter entspricht.

Rechenweg (Benzin E10, Preis 2,31 Euro/Liter, Stand Mitte März 2026): Energiesteuer 65,45 Cent (28,3 %), CO2-Abgabe (65 Euro/t, netto rund 15,6 Cent) 15,6 Cent (6,8 %), Mehrwertsteuer auf beide Posten rund 15,4 Cent (6,7 %) – Energiesteuer + CO2 inkl. anteiliger MwSt. rund 96 Cent (rund 42 %); Mehrwertsteuer insgesamt rund 36,9 Cent (16,0 %); Steuern und Abgaben gesamt rund 1,18 Euro (rund 51 %).

Einschränkung: Eine amtliche Destatis-Aufschlüsselung des Spritpreises nach Abgabenbestandteilen für März 2026 war über die Recherche nicht auffindbar; die Anteilswerte stammen aus ADAC-Auswertungen, die Steuersätze selbst aus amtlichen Quellen.

Die Größenordnung stimmt, die Zahl ist leicht zugespitzt. Fünf Tage vor der Debatte veröffentlichte das Statistische Bundesamt die Jahreszahl: Im Jahr 2025 registrierten die deutschen Amtsgerichte 24.064 beantragte Unternehmensinsolvenzen, 10,3 % mehr als im Vorjahr, nachdem die Zahl bereits 2024 (+22,4 %) und 2023 (+22,1 %) jeweils um mehr als 20 % gestiegen war. Rechnet man das auf die 525.600 Minuten eines Jahres um, ergibt das eine Firmeninsolvenz alle rund 22 Minuten (etwa 66 pro Tag) – für „alle 20 Minuten" bräuchte es 26.280 Fälle, also gut 9 % mehr. Auch die unabhängige Zählung der Creditreform Wirtschaftsforschung kommt auf eine ähnliche Größenordnung: 23.900 Firmen mussten 2025 Insolvenz anmelden, ein Anstieg von 8,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr (22.070 Fälle).

Unvollständig ist der Eindruck einer historisch beispiellosen Pleitewelle. Höher als 2025 lag die Zahl zuletzt 2014 mit 24.085 Fällen; während der Finanz- und Wirtschaftskrise 2009 waren es 32.687 Insolvenzen, und 2004 sogar 39.213 Fälle – damals wäre die Rechnung auf eine Pleite alle rund 13 Minuten hinausgelaufen. Dem Insolvenzgeschehen stehen zudem weiterhin deutlich mehr Gründungen als Schließungen gegenüber: Die Gesamtzahl der vollständigen Gewerbeaufgaben lag 2025 bei rund 502.200 (–0,2 %), bei 640.500 Neugründungen. Wichtig für die Einordnung ist außerdem, dass die Statistik Insolvenzanträge zählt – Anträge fließen erst nach der ersten Entscheidung des Insolvenzgerichts in die Statistik ein, der tatsächliche Antragszeitpunkt liegt in vielen Fällen annähernd drei Monate davor – und dass sie nur Geschäftsaufgaben im Zuge eines Insolvenzverfahrens abbildet, nicht solche aus anderen Gründen. Die Ursachenzuschreibung an Bürokratie, Steuern und Energiepreise ist eine politische Wertung, die sich aus der Insolvenzstatistik selbst nicht ableiten lässt.

Der Wert von 51 Prozent ist nicht frei erfunden, gilt aber nur für einen sehr eng geschnittenen Ausschnitt: Er bezieht sich auf 1.192 Gewaltdelikte gegen Beschäftigte von Eisenbahnverkehrsunternehmen ausschließlich im Nah- und Regionalverkehr im Jahr 2025 – und dort nur auf die Tatverdächtigen, deren Staatsangehörigkeit überhaupt bekannt ist; bei rund einem Viertel der Fälle wurde niemand ermittelt. Nimmt man die breitere Datenbasis, fällt der Anteil niedriger aus: Für alle 27.818 Gewaltdelikte im Bahnbereich 2025 nennt die Bundesregierung 11.274 deutsche und 9.091 nichtdeutsche Tatverdächtige, dazu 197 ungeklärte und 6.424 unbekannte Fälle (Bundestags-Drucksache 21/4141) – das sind rund 44,6 Prozent der bekannten und nur rund 34 Prozent aller erfassten Tatverdächtigen. Auch für Gewalt speziell gegen Bahnpersonal insgesamt (2025: rund 3.000 Fälle) liegt der berichtete Wert bei etwa 45 Prozent, nicht bei 51. Der zweite Teil der Aussage trifft ebenfalls nicht: Der amtliche Ausländeranteil lag Ende 2025 bei 14,8 Prozent (12,4 Millionen von 83,5 Millionen Menschen, Statistisches Bundesamt); selbst wenn man die höhere Zahl aus dem Ausländerzentralregister (14,07 Millionen) zugrunde legt, ergeben sich rund 17 Prozent – „17 bis 18 Prozent" ist damit am oberen Rand bis darüber. Bemerkenswert: Diese Übertreibung schwächt das eigene Argument, weil ein größerer Bevölkerungsanteil die behauptete Überrepräsentation rechnerisch kleiner macht. Im Kern zutreffend bleibt, dass nichtdeutsche Tatverdächtige bei Gewaltdelikten im Bahnbereich gemessen an ihrem Bevölkerungsanteil deutlich überrepräsentiert sind – dieser Befund gilt unabhängig davon, welche der Bezugsgrößen man wählt.

Was bei solchen Vergleichen methodisch dazugehört

• Die Polizeistatistiken zählen Tatverdächtige, nicht Verurteilte. Ein Tatverdacht ist keine Schuldfeststellung.
• In der Kategorie „nichtdeutsch" stecken auch Touristinnen, Pendler und Durchreisende, die in der Wohnbevölkerung gar nicht auftauchen – gerade an Bahnhöfen und in Zügen ist dieser Effekt besonders relevant. Zähler und Nenner passen also nicht sauber zusammen.
• Die ausländische Bevölkerung ist im Schnitt jünger und stärker männlich – die Altersgruppe, die in jeder Kriminalstatistik überrepräsentiert ist, unabhängig vom Pass.
• Bei knapp einem Viertel der Gewaltdelikte im Bahnbereich ist die Staatsangehörigkeit unbekannt. Prozentwerte, die nur auf den bekannten Fällen beruhen, liegen deshalb systematisch höher.

Transparenzhinweis: Die konkrete BMI-Antwort auf die schriftliche Frage, aus der die 51 Prozent stammen, war über die Websuche nur in medialer Wiedergabe auffindbar, nicht im Volltext. Die Einordnung stützt sich deshalb für diesen Einzelwert auf eine Sekundärquelle, für alle Vergleichsgrößen auf amtliche Primärquellen.

Die Zahl existiert und stammt tatsächlich vom ifo-Institut – sie wurde einen Tag vor der Sitzung veröffentlicht. Nach der ifo-Berechnung wurde die Kreditaufnahme 2025 im Rahmen des Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) um 24,3 Milliarden Euro erhöht, die tatsächlichen Investitionen des Bundes lagen aber nur 1,3 Milliarden Euro über denen von 2024 – eine Lücke von 23 Milliarden Euro an zusätzlichen Schulden, die nicht in zusätzliche Investitionen flossen. Daraus ergeben sich die 95 Prozent. Als Ursache nennt das Institut, dass Investitionen im Kernhaushalt 2025 gegenüber 2024 gekürzt und Posten – vor allem Zuschüsse im Verkehrsbereich – in das kreditfinanzierte SVIK verschoben wurden.

Ungenau ist aber der Bezugspunkt: Die 95 Prozent beziehen sich nicht auf das gesamte 500-Milliarden-Sondervermögen, sondern nur auf die 2025 neu aufgenommenen Schulden des Bundes, gemessen am Vergleichsjahr 2024. Wer den Satz ohne diesen Zusatz hört, kann den Eindruck gewinnen, 475 Milliarden Euro seien verschwunden – das ist nicht gemeint.

Zweitens ist die Berechnung methodisch umstritten. Das Bundesfinanzministerium weist den Vorwurf zurück: Von den bis 2028 geplanten SVIK-Investitionen in Höhe von 176,9 Milliarden Euro seien 172,5 Milliarden Euro „nicht nur aus einer verfassungsrechtlichen, sondern auch aus einer finanzpolitischen Perspektive zusätzlich". Der Bund legt einen anderen Maßstab an: Investitionsausgaben gelten als zusätzlich, soweit im Kernhaushalt eine Mindestinvestitionsquote von 10 Prozent überschritten wird – Mehrausgaben gegenüber Vorjahren sind nach den Vorschriften nicht erforderlich. Fuest hält dagegen, die Verzögerungs-Erklärung greife nicht: „Die Zweckentfremdung kommt durch reduzierte Investitionen im Kernhaushalt zustande, nicht durch verzögerte Auszahlungen aus dem Sondervermögen."

Die Richtung der Kritik wird allerdings von anderer Seite gestützt. Das IW Köln kommt auf 86 Prozent: Die tatsächlichen Investitionsausgaben des Bundes einschließlich SVIK lagen bereinigt bei rund 71 Milliarden Euro – ein nominaler Anstieg von nur zwei Milliarden gegenüber 2024, gerade genug für den Inflationsausgleich; weitere 12 Milliarden Euro aus dem SVIK ersetzten Ausgaben, die zuvor aus dem Kernhaushalt finanziert wurden. Auch die Bundesbank beziffert Beträge von 16 Milliarden Euro für 2025 und 24 Milliarden Euro für 2026, bei denen aus dem Sondervermögen Ausgaben finanziert werden, die nicht die Infrastruktur des Bundes ausbauen oder modernisieren.

Fazit: Der zitierte Wert ist korrekt wiedergegeben und aktuell, die Quellenzuschreibung stimmt. Verkürzt ist die Aussage, weil sie das Bezugsjahr 2025, den Bezug auf die Neuverschuldung statt auf das Gesamtvolumen und die methodische Kontroverse weglässt.

Der Einzelfakt stimmt: Deutschland liegt mit 33 Verkehrstoten je Million Einwohner (2024) unter dem EU-Durchschnitt von 44, und Länder mit generellem Tempolimit wie Rumänien (78), Bulgarien (74) oder Griechenland (64) schneiden deutlich schlechter ab. Der erweckte Gesamteindruck ist aber falsch, und zwar aus einem grundlegenden Grund: Deutschland ist das einzige Land in Europa ohne generelles Tempolimit auf Autobahnen – die Vergleichsgruppe „Länder mit Tempolimit" umfasst also praktisch alle anderen Staaten, von den sichersten bis zu den unsichersten. Aus dieser Gruppe nur die schlechteren herauszugreifen, ist Rosinenpickerei: Die vier sichersten EU-Länder – Schweden (20 Tote je Million), Malta (21), Dänemark (24) und Luxemburg (27) – haben sämtlich ein Tempolimit und liegen klar besser als Deutschland. Ein internationaler Ländervergleich taugt ohnehin kaum als Beleg, weil Unfallzahlen von Straßenzustand, Fahrzeugalter, Rettungswesen, Kontrolldichte und Fahrleistung abhängen – nicht allein vom Tempolimit. Zu „schweren Unfällen" existiert zudem keine vergleichbar belastbare EU-Statistik; Schwerverletzte werden in den Mitgliedstaaten unterschiedlich erfasst. Für die eigentliche Sachfrage – was ein Tempolimit in Deutschland bewirken würde – sind Vorher-Nachher-Studien aussagekräftiger: Die Wissenschaftlichen Dienste des Bundestages fassen Modellrechnungen zusammen, die je nach Szenario einen Rückgang der Getöteten um 15 bis 47 Prozent erwarten. Umgekehrt trifft es zu, dass die Forschungslage keinen eindeutigen internationalen Zusammenhang zwischen generellem Tempolimit und Sicherheitsniveau zeigt – dieser Punkt stützt die Aussage, trägt aber nicht die Behauptung, Länder mit Tempolimit seien generell unsicherer als Deutschland.

Der erste Teil der Aussage stimmt: Der Tankrabatt – juristisch das Energiesteuersenkungsgesetz – galt vom 1. Juni bis 31. August 2022, also exakt drei Monate, und die Steuermindereinnahmen für den Bundeshaushalt wurden im Gesetzgebungsverfahren auf 3,15 Milliarden Euro beziffert; spätere Auswertungen kommen auf bis zu 3,4 Milliarden Euro. Konkret sank der Energiesteuersatz um 29,55 Cent je Liter Benzin und 14,04 Cent je Liter Diesel (mit Mehrwertsteuer rund 35 beziehungsweise 17 Cent).

Der zweite Teil ist durch die verfügbaren Quellen nicht gedeckt und steht im Widerspruch zu den einschlägigen Untersuchungen. Das ifo-Institut, das die Weitergabe mit einem täglichen Preis-Tracker gemessen hat, kam zu dem Ergebnis, dass 85 bis 100 Prozent der Steuersenkung an der Zapfsäule ankamen – beim Diesel die volle Senkung, beim Super-Benzin 29 bis 30 der 35 Cent. Damit verblieb nach dieser Rechnung ein Anteil im niedrigen zweistelligen Prozentbereich bei der Branche, nicht 70 Prozent. Auch die kritischeren Auswertungen drehen das Verhältnis nicht um: Einzelne Berichte beziffern den nicht weitergegebenen Teil auf rund 1,6 Milliarden Euro, also etwa die Hälfte – eine Zahl von 70 Prozent findet sich in keiner der geprüften Quellen.

Richtig bleibt der Kern der politischen Kritik: Die Weitergabe war unvollständig und beim Diesel zeitweise deutlich schwächer (nach frühen ifo-Zahlen rund 12 statt 16,7 Cent), und nach dem Auslaufen am 1. September 2022 schnellten die Preise wieder hoch. Die genannte Größenordnung von 70 Prozent überzeichnet diesen Befund jedoch erheblich.

Transparenzhinweis: Zur Weitergabequote existieren unterschiedliche Schätzungen – je nach Kraftstoff, Zeitraum und Methode zwischen nahezu vollständiger Weitergabe und rund der Hälfte. Keine der geprüften Quellen stützt einen bei den Konzernen verbliebenen Anteil von 70 Prozent. Eine amtliche Gesamtbilanz des Bundeskartellamts konnte im Rahmen dieser Recherche nicht abgerufen werden; sollte sie abweichende Werte enthalten, wäre die Bewertung zu aktualisieren.

Die deutsche Zahl stimmt, die italienische ist überholt. Auf einen Liter Benzin (Ottokraftstoff) fallen in Deutschland 65,45 Cent Energiesteuer an, auf Diesel 47,04 Cent – diese Sätze stehen unverändert seit 2003 in § 2 Energiesteuergesetz und werden so auch vom Zoll ausgewiesen. Die 66 Cent treffen also für Benzin zu, für Diesel liegt der Wert rund 18 Cent darunter. In Italien lag die Verbrauchsteuer („accisa") auf Benzin zwar lange bei 72,84 Cent, sie wurde aber bereits im Mai 2025 auf 71,34 Cent gesenkt und mit dem Haushaltsgesetz 2026 zum 1. Januar 2026 um weitere 4,05 Cent reduziert: Seither gilt für Benzin und Diesel einheitlich ein Satz von 672,90 Euro je 1.000 Liter, also 67,29 Cent pro Liter. Am Tag der Rede betrug der Abstand bei Benzin damit rund 1,8 Cent statt der genannten 7 Cent – die Kernaussage „Italien besteuert Benzin höher als Deutschland" bleibt richtig, die Größenordnung nicht. Hinzu kommt eine Unschärfe im Begriff „Steuern pro Liter": Genannt sind reine Energie- bzw. Verbrauchsteuern; die Mehrwertsteuer (Italien 22 Prozent, Deutschland 19 Prozent) und in Deutschland der CO2-Preis kommen obendrauf, weshalb die tatsächliche Steuerlast pro Liter in beiden Ländern deutlich höher liegt. Nur am Rande, weil es der Rede zeitlich nachfolgt: Italien hat seine Kraftstoffsteuern ab dem 19. März 2026 vorübergehend weiter gesenkt (Diesel zeitweise auf 472,90 Euro je 1.000 Liter), Deutschland ab 1. Mai 2026 ebenfalls befristet – der Vergleich ist seither ohnehin neu zu rechnen.