Tankrabatt und Energiesteuersenkung in der Ölkrise

Die Zahl lässt sich mit der amtlichen Statistik direkt nachrechnen: Nach der Statistik der Tarifverdienste des Statistischen Bundesamtes erhielten im Zeitraum Oktober 2022 bis Dezember 2024 86,3 Prozent der Tarifbeschäftigten in Deutschland eine Inflationsausgleichsprämie, im Durchschnitt 2 680 Euro pro Person. Damit liegt der genannte Wert „mehr als 85 Prozent" korrekt über der Schwelle – und nicht etwa an der Obergrenze des Möglichen: Ein Zwischenstand von März 2024 lag noch bei 77,9 Prozent, der Endwert fällt also höher aus als die zwischenzeitlich kursierende Zahl.

Wichtig für die Einordnung ist der Bezugsrahmen, den die Aussage selbst nennt: Tarifbeschäftigte. Das ist nur rund die Hälfte aller Beschäftigten – laut Destatis arbeiteten 2022 gut 49 Prozent in einem tarifgebundenen Betrieb. Über alle sozialversicherungspflichtig Beschäftigten hinweg lag die Quote deutlich niedriger: Das IMK der Hans-Böckler-Stiftung schätzt auf Basis einer repräsentativen Befragung rund 23,9 Millionen Empfängerinnen und Empfänger, also etwa 69 Prozent. Auch innerhalb der Tarifwelt war die Verteilung sehr ungleich: In der öffentlichen Verwaltung bekamen praktisch alle die Prämie, im Gastgewerbe nur etwa 12 Prozent; die Höhe reichte von rund 1 100 Euro im Baugewerbe bis zum Maximalbetrag in anderen Branchen.

Anmerkung zum Kontext: Die im Debattenkontext verwendete Zuordnung der Prämie zur „Coronazeit" trifft nicht zu. Die Inflationsausgleichsprämie war Teil des dritten Entlastungspakets vom September 2022 und galt vom 26. Oktober 2022 bis zum 31. Dezember 2024 – sie war eine Reaktion auf den Energiepreisschock nach dem russischen Angriff auf die Ukraine. Die Corona-Prämie war eine eigene, frühere Regelung: bis zu 1 500 Euro steuerfrei, ausgelaufen Ende März 2022. Die Prozentzahl bleibt davon unberührt, die zeitliche Zuordnung ist aber zu korrigieren.

Der zweite Teil der Aussage trifft zu: Die Verbraucherpreise in Deutschland sind seit 2001 um knapp 60 Prozent gestiegen – auf Basis der Destatis-Jahreswerte ergibt die Verkettung der Indexreihen für 2025 gegenüber 2001 rund 58 Prozent, mit der Preisentwicklung bis Frühjahr 2026 liegt der Wert bei etwa 59 bis 60 Prozent. Die genannten 59 Prozent sind damit im Rahmen des Belegbaren.

Der erste Teil ist in der Gegenwartsform, in der er vorgetragen wurde, nicht belegt. Von 2001 bis 2003 betrug die Entfernungspauschale 0,36 Euro für die ersten zehn und 0,40 Euro ab dem elften Entfernungskilometer; seit dem 1. Januar 2026 gilt sie laut Bundesregierung dauerhaft mit 0,38 Euro ab dem ersten Kilometer. Nominal ist der Satz für die ersten zehn Kilometer damit heute um 5,6 Prozent höher als 2001, für jeden weiteren Kilometer um 5 Prozent niedriger. Für einen Pendler mit 20 Kilometern Arbeitsweg ist der absetzbare Betrag pro Fahrtag mit 7,60 Euro exakt derselbe wie 2001 – eine nominale Kürzung um 18 Prozent lässt sich daraus nicht ableiten.

Eine Größenordnung wie die genannten 18 Prozent passt nur auf die Rechtslage bis Ende 2025: Damals galten 0,30 Euro für die ersten 20 Kilometer, also 16,7 Prozent weniger als die 0,36 Euro von 2001 (und 25 Prozent weniger als die damaligen 0,40 Euro). Die Zahl beschreibt somit einen Stand, der zum Zeitpunkt der Rede seit rund dreieinhalb Monaten nicht mehr galt.

Im Kern zutreffend ist der Punkt, auf den die Aussage zielt: Die Pauschale hat real deutlich an Wert verloren. Bei rund 58 Prozent Preisanstieg entsprächen die 0,36 Euro von 2001 heute etwa 0,57 Euro; die aktuellen 0,38 Euro liegen also rund ein Drittel darunter, gegenüber den früheren 0,40 Euro sogar etwa 40 Prozent. Der reale Wertverlust ist damit größer als die behaupteten 18 Prozent – die konkrete Zahl zur Kürzung ist aber falsch, weil sie eine nominale Absenkung behauptet, die es aktuell nicht gibt.

Hinweis zur Methodik: Der genaue Indexwert für 2001 stammt aus einer Destatis-Indexreihe auf älterer Basis; die Verkettung auf die aktuelle Basis 2020 = 100 wurde anhand der amtlichen Jahresdurchschnittsraten vorgenommen. Der Wert "rund 58 Prozent" ist daher auf etwa einen Prozentpunkt genau.

Beide Teile der Aussage lassen sich mit Daten belegen. Der Iran-Krieg begann laut ZDFheute und Euronews Ende Februar 2026 – bis zum 16. April sind das rund sieben Wochen, der Zeitraum passt also. In diesem Zeitraum stieg der Dieselpreis an deutschen Tankstellen laut ADAC-Auswertung von rund 1,71 Euro je Liter (17. Februar) auf 2,11 Euro (6. März), 2,310 Euro (23. März) und am 2. April auf ein neues Allzeithoch von 2,346 Euro – der bisherige Rekord aus dem Frühjahr 2022 wurde damit um 2,5 Cent übertroffen. Gemessen am Vorkriegsniveau entspricht das einem Plus von rund 37 Prozent; nach weiteren Rekordtagen mit Preisen um 2,47 Euro je Liter liegt der Spitzenwert sogar bei über 40 Prozent. Middelbergs Formulierung „bis zu 40 Prozent“ bezieht sich damit korrekt auf den Höchststand, nicht auf einen Durchschnitt.

Drei Präzisierungen, die zur Einordnung gehören:

1. Der genaue Prozentwert hängt vom Stichtag ab. Je nach Referenztag liegt der Anstieg zwischen etwa 37 und 44 Prozent. Eine Angabe wie „bis zu 40 Prozent“ ist damit vertretbar, aber nicht exakt festnagelbar.
2. „Steigen“ heißt nicht: jeden Tag. Der Trend zeigte klar nach oben, verlief aber nicht bruchlos. An Tagen, an denen Diesel neue Rekorde erreichte, wurde Super E10 teils sogar leicht günstiger.
3. Diesel ist der Ausreißer, nicht der Normalfall. Middelberg spricht ausdrücklich von Diesel – das ist sauber. Bei Super E10 fiel der Anstieg mit rund 30 Cent (etwa 17 Prozent) deutlich geringer aus als bei Diesel mit rund 56 Cent. Wer „Spritpreise“ und „40 Prozent“ im selben Satz hört, könnte den Dieselwert auf alle Kraftstoffe übertragen – das wäre falsch.

Abweichende Zahl: Der Bundesverband Güterkraftverkehr (BGL) nennt für die Branche einen „zeitweiligen Dieselpreisanstieg von bis zu 28 Prozent“. Das widerspricht den ADAC-Daten nicht zwingend, dürfte aber auf anderen Bezugsgrößen beruhen (gewerbliche Einkaufspreise, anderer Vergleichszeitraum).

Zum Kontext der 17 Cent: Auch dieser Teil stimmt. Der Gesetzentwurf von Union und SPD (Drucksache 21/5321) sah eine Senkung der Energiesteuer um 14,04 Cent netto vor, was einschließlich des Umsatzsteueranteils rund 17 Cent brutto pro Liter ergibt – befristet vom 1. Mai bis 30. Juni 2026, mit Steuermindereinnahmen von 1,6 Milliarden Euro. Beschlossen wurde das Gesetz am 24. April 2026, also acht Tage nach der Aussage.

Einschränkung: Der ADAC ist ein Verband, keine amtliche Statistik – seine Tagesdurchschnitte beruhen jedoch auf den Meldedaten der Markttransparenzstelle für Kraftstoffe beim Bundeskartellamt, an die Tankstellenbetreiber ihre Preise verpflichtend melden. Eine amtliche Destatis-Auswertung für April 2026 lag zum Recherchezeitpunkt noch nicht vor.

Beide im Schlagabtausch genannten Zahlen halten den vorliegenden Untersuchungen nicht stand – auch die Korrektur nicht. Die umfassendste Auswertung für die gesamte Tankrabattperiode Juni bis August 2022 stammt vom RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung (Frondel, Thiel, Vance): Danach wurde die Steuersenkung im Dreimonatsschnitt zu 87 Prozent bei Diesel und zu 71 Prozent bei Super E10 an die Kundschaft weitergegeben. Bei den Konzernen blieben demnach im Durchschnitt rund 13 Prozent (Diesel) beziehungsweise 29 Prozent (E10) – nicht 70 und auch nicht 50 Prozent. Das ifo Institut kam für den Zeitraum bis Ende Juni 2022 auf eine Weitergabe von 17 Cent bei Super E5, 16 Cent bei E10 und 12 Cent bei Diesel (Steuersenkung brutto: 35,2 Cent bei Benzin, 16,7 Cent bei Diesel), also auf eine nahezu vollständige Weitergabe beim Benzin und rund 73 Prozent beim Diesel; frühere ifo-Schätzungen lagen bei 85 bis 100 Prozent.

Ein Körnchen Wahrheit steckt in zwei Punkten: Erstens ist die vom Unionsabgeordneten genannte Zahl von 70 Prozent Konzernanteil tatsächlich nicht belegbar – insofern ist der Einwand „Die Zahlen stimmten noch nicht mal“ berechtigt. Zweitens war die Weitergabe weder vollständig noch stabil: Das RWI weist ausdrücklich darauf hin, dass der preisdämpfende Effekt im Juni zunächst nahezu vollständig war und im Juli und August 2022 stark schrumpfte, mit deutlichen regionalen Unterschieden je nach Wettbewerbsdichte. Sollte sich „am Ende“ also auf das Ende der Rabattperiode beziehen, gibt es keine Quelle, die diesen Endwert mit 50 Prozent beziffert – belegt ist nur die Richtung, nicht die Größenordnung. Als Durchschnittsaussage über den gesamten Tankrabatt 2022 widerspricht die Zahl den vorliegenden Befunden.

Zur Einordnung: Die amtliche Bilanz des Bundeskartellamts zum Tankrabatt 2026 (Weitergabe 82,6 Prozent bei Diesel, 77,8 Prozent bei E5) lag zum Zeitpunkt der Debatte noch nicht vor und kann die Aussage weder stützen noch widerlegen – sie zeigt aber, dass auch 2026 der weit überwiegende Teil bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern ankam.

Hinweis zur Unschärfe: Das Zitat lässt offen, ob sich „50 Prozent“ auf den bei den Konzernen verbliebenen oder den weitergegebenen Anteil bezieht. Geprüft wurden beide Lesarten – in beiden Fällen weichen die Zahlen deutlich von den vorliegenden Untersuchungen ab.

Der erste Teil der Aussage stimmt: Die Koalitionsfraktionen wollen die Energiesteuer auf Benzin und Diesel um 14,04 Cent je Liter senken; zusammen mit der darauf entfallenden Umsatzsteuer ergibt das rund 17 Cent Entlastung pro Liter – das ist laut Gesetzentwurf der maximale Spielraum, den das EU-Recht zulässt. Beim Preisanstieg trifft die Diesel-Zahl die Größenordnung: Am letzten Tag vor Kriegsbeginn kostete Diesel im Bundesschnitt 1,754 Euro (28. Februar 2026), am Rekordtag 7. April 2026 waren es 2,446 Euro – also rund 69 Cent mehr. Die Zahl für Super ist dagegen zu hoch gegriffen: Der Höchststand bei Super E10 lag am 6. April bei 2,191 Euro gegenüber 1,789 Euro am 28. Februar, das sind rund 40 Cent, nicht 45. Hinzu kommt, dass beide genannten Werte die absoluten Tagesspitzen beschreiben und nicht das Niveau zum Zeitpunkt der Debatte: Im Monatsdurchschnitt April lag Super E10 bei 2,109 Euro und Diesel bei 2,263 Euro, also rund 32 beziehungsweise 51 Cent über dem Vorkriegsniveau. Je nach Vergleichsbasis – Februar-Monatsdurchschnitt (E10 1,748 Euro, Diesel 1,721 Euro) statt letztem Vorkriegstag – kommt man rechnerisch näher an 45 und 70 Cent heran; das ist aber ein Vergleich von Monatsmittel mit Tagesspitze und damit methodisch ungenau. Die Kernaussage – die Steuersenkung von 17 Cent deckt den Preisanstieg bei Weitem nicht ab – wird von den Daten gestützt, unabhängig davon, welche Vergleichsbasis man wählt. Zu beachten ist außerdem: Die 17 Cent gelten für Benzin und Diesel gleichermaßen, sind also keine Zahl, die sich nur auf eine Sorte bezieht.

Hinweis zur Einordnung: Eine amtliche Tagespreisstatistik (Destatis) für Kraftstoffe liegt in dieser Form nicht vor; die Preisangaben stammen aus der ADAC-Erhebung, die auch von Bundesbehörden und Medien als Referenz genutzt wird.

Es gibt die genannte ifo-Untersuchung tatsächlich: Am 14. Juni 2022 veröffentlichte das ifo Institut die Mitteilung „Ölkonzerne geben Tankrabatt zu 85 bis 100 Prozent weiter", erstellt von Florian Neumeier, Daniel Stöhlker und Clemens Fuest. Darin heißt es wörtlich: „Beim Diesel haben die Tankstellen ihn zu 100 Prozent weitergegeben, also 17 Cent Steuersenkung je Liter." Insoweit ist die Aussage korrekt – der Diesel-Wert von 100 Prozent stammt aus dieser Auswertung, die die deutsche Preisentwicklung mit Frankreich als Vergleichsgruppe abglich.

Falsch zugeordnet ist der zweite Teil: Die 85 Prozent beziehen sich nicht auf einen zweiten Monat und nicht auf Diesel, sondern auf Super-Benzin im selben Zeitraum – dort wurden laut ifo 29 bis 30 der 35 Cent Steuersenkung weitergegeben. Die Formulierung „im zweiten Monat noch mal weitere 85 Prozent" ergibt rechnerisch eine Weitergabe von 185 Prozent, die keine der Studien behauptet. Hinzu kommt eine zeitliche Ungenauigkeit: Die ifo-Berechnung vom 14. Juni 2022 deckte nur die ersten rund zwei Wochen des Tankrabatts ab, nicht einen vollen Monat.

Relevant ist außerdem, was die Momentaufnahme auslässt: Eine spätere ifo-Dresden-Auswertung über den gesamten Zeitraum Juni bis August 2022 kommt zwar im Durchschnitt auf 35 Cent (Benzin) bzw. 17 Cent (Diesel) Entlastung pro Liter, hält aber fest, dass der Steuernachlass in den Wochen direkt nach Einführung und vor dem Auslaufen nur teilweise ankam und die Weitergabe erst im Juli über 100 Prozent lag. Das Bundeskartellamt warnte 2022 ausdrücklich davor, die Weitergabe durch isolierte Preisvergleiche zu bestimmen. Ergänzend – zeitlich nach der Rede – zeigt der ifo-Tankrabatt-Tracker für die Neuauflage 2026: Bei Diesel wurden bis 25. Juni 2026 nur rund 12 von 16,7 Cent weitergegeben, bei Super E5 und E10 dagegen 17 bzw. 16 Cent.

Einordnung in einem Satz: Die 100 Prozent beim Diesel sind korrekt zitiert, die 85 Prozent sind jedoch der Benzinwert aus demselben Zeitraum und kein zusätzlicher Effekt eines zweiten Monats.

Richtig ist der Kern: Der Tankrabatt vom 1. Juni bis 31. August 2022 – die Energiesteuer sank netto um 29,55 Cent je Liter Benzin und um 14,04 Cent je Liter Diesel – kam nicht vollständig an der Zapfsäule an. Die konkreten Zahlen im Zitat lassen sich aber in keiner auffindbaren Studie so nachweisen, und die Zuordnung zu den Kraftstoffen ist gegenüber der Studienlage offenbar vertauscht: Die ifo-Untersuchung von Fuest et al. (Vergleichsgruppe Frankreich, Zeitraum bis Mitte Juni 2022) kam auf eine Weitergabe von 100 Prozent bei Diesel und 85 Prozent bei Superbenzin. Die Auswertung von Dovern et al. mit synthetischer Kontrollgruppe ergab für den ersten Monat bei Diesel 65 Prozent in der ersten Woche und über 100 Prozent nach drei Wochen, bei Benzin 87 Prozent bis über 100 Prozent – die Zahl 87 Prozent bezieht sich dort also auf Benzin, nicht auf Diesel. Für den längeren Zeitraum kommt die Studie in „ifo Dresden berichtet" 5/2022 auf 85 Prozent beim Benzin- und 69 Prozent beim Dieselrabatt; das RWI (Ruhr Economic Paper #1087) zeigt zusätzlich, dass die Weitergabe im Juli und August 2022 stark abnahm und regional sehr unterschiedlich ausfiel. Über alle Studien hinweg liegt die Weitergabe beim Diesel auf längere Sicht also eher niedriger als beim Benzin – genau umgekehrt zur Behauptung. Unabhängig davon trägt die Zahlenbasis die Schlussfolgerung „Wirkungslosigkeit" nicht: Eine Weitergabe von 69 bis 100 Prozent bedeutet, dass der Rabatt überwiegend bei den Autofahrerinnen und Autofahrern ankam, wenn auch nicht vollständig und nicht zielgenau.

Einordnung zum Zeitpunkt: Belastbare amtliche Zahlen zur neuen Steuersenkung konnten am 16.04.2026 noch nicht vorliegen – der Bundestag beschloss den Tankrabatt erst am 24. April 2026. Die spätere Auswertung der Markttransparenzstelle für Kraftstoffe für Mai und Juni 2026 ergab 13,8 Cent von 16,7 Cent bei Diesel (82,6 Prozent) und 13,0 Cent bei E5 (77,8 Prozent).

Hinweis zur Quellenlage: Für das Jahr 2022 kursieren in Blogs Zahlen, die dem Bundeskartellamt zugeschrieben werden (etwa „über 90 Prozent bei Benzin, rund 74 Prozent bei Diesel"). Eine amtliche Bundeskartellamt-Veröffentlichung mit genau diesen Werten ließ sich nicht verifizieren; diese Angaben fließen deshalb nicht in die Bewertung ein.

Die Zahlen stammen erkennbar aus einer Auswertung des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW Köln) vom Februar 2025, sie werden aber falsch wiedergegeben. Richtig ist: Das IW hat im Sommer 2024 Daten automatischer Zählstellen ausgewertet und für Pkw einen Durchschnitt von 113,5 km/h ermittelt – nach 116,5 km/h (2021) und 115,2 km/h (2022); der Teil "Tendenz fallend" trifft also zu. Der Wert gilt jedoch nicht für "deutsche Autobahnen", sondern ausschließlich für Abschnitte ohne dauerhaftes Tempolimit in Nordrhein-Westfalen – eine Teilmenge, kein bundesweiter Durchschnitt. Entscheidend ist der zweite Teil: Die 83 Prozent beschreiben nicht einzelne Fahrzeuge, sondern Pkw, die in einem Ein-Minuten-Intervall gezählt wurden, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit aller in dieser Minute erfassten Pkw unter 130 km/h lag – in solchen Minuten können einzelne Fahrzeuge deutlich schneller gewesen sein. Das IW hat genau diese Verwechslung in seiner Pressemitteilung selbst korrigiert: Zur früheren Formulierung, fast 83 Prozent der Autofahrer führen langsamer als 130 km/h, heißt es dort ausdrücklich "Diese Aussage ist nicht korrekt." Der Zusatz "durchgehend" verschärft den Fehler zusätzlich, denn Zählstellen erfassen Momentangeschwindigkeiten an einem Punkt, nicht den Verlauf ganzer Fahrten – Auswertungen von Fahrzeugbewegungsdaten (Bergische Universität Wuppertal) legen nahe, dass ein erheblicher Teil der Pkw auf limitfreien Abschnitten zeitweise deutlich über 130 km/h erreicht. Der erweckte Gesamteindruck, nur rund 17 Prozent der Pkw überschritten überhaupt je 130 km/h, ist damit nicht belegt; zur Frage der CO2-Wirkung selbst rechnet das Umweltbundesamt für ein Tempolimit 130 mit einer Einsparung in Millionen-Tonnen-Größenordnung, was die Aussage nicht widerlegt, aber auch nicht stützt.

Die genannten Zahlen sind im Kern nachvollziehbar, die daraus gezogene Schlussfolgerung ist es nicht. Für die deutschen CO2-Emissionen stimmt der Wert: Laut Umweltbundesamt lagen die reinen Kohlendioxid-Emissionen 2025 bei rund 573,5 Millionen Tonnen Kohlendioxid, gegenüber 1990 ein Rückgang um 45,6 Prozent – also 0,57 Gigatonnen. Auch die Weltzahl liegt in der richtigen Größenordnung, ist aber leicht zu hoch gegriffen: Das Global Carbon Budget projiziert für 2025 fossile CO2-Emissionen von 38,1 Milliarden Tonnen. Rechnerisch ergibt das rund 1,5 Prozent – hinzu kommen global 4,1 Milliarden Tonnen aus Landnutzungsänderungen wie Entwaldung, womit der deutsche Anteil an den gesamten CO2-Emissionen bei etwa 1,4 Prozent liegt.

Entscheidend ist die Auswahl der Bezugsgröße: Hilse vergleicht nur das Treibhausgas CO2. Deutschlands gesamte Treibhausgasbilanz ist höher – rund 649 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente im Jahr 2025, ein Rückgang um 0,1 Prozent gegenüber 2024; seit 1990 sind es 48 Prozent weniger. Gemessen an allen Treibhausgasen liegt der deutsche Anteil sogar etwas niedriger, bei 0,67 Gigatonnen CO2-Äquivalenten (2024) und damit rund 1,27 Prozent der weltweit 53,2 Gigatonnen – die Prozentzahl selbst ist also nicht der Streitpunkt.

Irreführend ist die Wertung „vernachlässigbar". Deutschland ist trotz des kleinen Prozentanteils unter den zehn weltgrößten CO2-Verursachern und liegt pro Kopf über dem Schnitt vieler Staaten: 2024 rund 7,03 Tonnen pro Einwohner, weniger als USA, China oder Japan, aber mehr als in den meisten anderen Ländern. Hinzu kommt die historische Dimension, die für die Erwärmung maßgeblich ist: Weil die Treibhauswirkung von CO2 in der Atmosphäre teilweise Hunderte von Jahren anhält, sind für den Beitrag eines Landes nicht nur die momentanen, sondern die aufaddierten Emissionen über lange Zeiträume maßgeblich – und dabei rückt Deutschland in der Rangfolge der Verursacherstaaten deutlich nach vorn. Von 1750 bis 2018 war Deutschland für rund 5,7 Prozent aller weltweiten Emissionen verantwortlich – mehr als Afrika und Südamerika zusammen, bei rund einem Prozent der Weltbevölkerung. Methodisch gilt außerdem: Kein einzelnes Land außer China und den USA kommt auf einen zweistelligen Anteil – mit derselben Logik wären die Emissionen der meisten Staaten der Welt „vernachlässigbar".

Einordnung in einem Satz: Die Zahlen stimmen ungefähr – die deutschen CO2-Emissionen liegen 2025 bei 0,57 Gigatonnen, die globalen fossilen bei 38,1 Gigatonnen –, doch die Bezeichnung als „vernachlässigbar" blendet aus, dass Deutschland zu den zehn größten Emittenten zählt, pro Kopf überdurchschnittlich viel ausstößt und historisch rund das Fünffache seines heutigen Anteils beigetragen hat.

Die Größenordnung „unter einem Prozent" steht tatsächlich in der Studie – aber sie gilt nicht für „alle muslimischen Mädchen", sondern nur für die jüngste Altersgruppe. Im Forschungsbericht heißt es wörtlich, dass 70 Prozent der muslimischen Frauen und Mädchen kein Kopftuch tragen und dass das Kopftuchtragen stark vom Alter abhängt: Bei Mädchen im Kindergarten- oder Grundschulalter, also bis zehn Jahre, liegt der Anteil bei weniger als einem Prozent. Die Studie stellt im selben Satz aber klar: „Mit Eintritt der Pubertät erhöht sich der Anteil" – bei Frauen über 65 sind es 62 Prozent. Für Mädchen zwischen etwa 11 und 17 Jahren liegt der Anteil also deutlich höher als 0,9 Prozent, und genau diese Gruppe wäre von einem Verbot in Schulen ebenfalls erfasst. Zwei weitere Einschränkungen: Die MLD-2020-Erhebung bildet ausschließlich Musliminnen und Muslime mit Migrationshintergrund aus ausgewählten muslimisch geprägten Herkunftsländern ab, nicht sämtliche in Deutschland lebenden Musliminnen, und die Angaben zu Kindern unter 16 Jahren stammen nicht von den Mädchen selbst, sondern aus Haushaltsangaben. Die exakte Dezimalzahl 0,9 Prozent findet sich in den öffentlich zugänglichen Zusammenfassungen und in der Kurzfassung nicht; dort ist nur von „weniger als ein Prozent" die Rede – der Wert ist also plausibel, aber nicht in dieser Präzision belegt. Hinzu kommt: Die Daten wurden 2019/2020 erhoben, eine bundesweite amtliche Statistik zur Zahl kopftuchtragender Schülerinnen existiert bis heute nicht.

Was stimmt: Kopftuchtragen ist bei muslimischen Mädchen im Kita- und Grundschulalter laut MLD 2020 eine sehr seltene Ausnahme (unter 1 Prozent).

Was nicht stimmt: Die Zahl gilt nicht für „alle muslimischen Mädchen in Deutschland"; mit der Pubertät steigt der Anteil laut derselben Studie deutlich an.