Tankrabatt und Entlastungspaket in der Ölkrise

Beide genannten Zahlen halten der Prüfung stand. Mit dem Gesetz zur Einführung einer Entfernungspauschale vom 21. Dezember 2000 galt ab dem 1. Januar 2001 eine verkehrsmittelunabhängige, gestaffelte Pauschale von 0,70 DM für die ersten zehn Entfernungskilometer und 0,80 DM ab dem elften Kilometer – umgerechnet zum amtlichen Fixkurs (1 Euro = 1,95583 DM) sind das genau 0,36 bzw. 0,40 Euro. Der Wert "zwischen 36 und 40 Eurocent" ist also korrekt, wobei zur Genauigkeit gehört: 2001 war die Pauschale in D-Mark festgeschrieben, die Euro-Beträge 0,36/0,40 galten formal erst ab 2002 – rechnerisch ist es derselbe Betrag. Auch der Dieselpreis passt: Nach den ADAC-Preisreihen lag der Jahresdurchschnitt 2001 bei 160,3 Pfennig je Liter, das entspricht 82,0 Eurocent. Ergänzend zum Kontext: Zum 1. Januar 2026 wurde die Entfernungspauschale durch das Steueränderungsgesetz 2025 auf einheitlich 38 Cent ab dem ersten Kilometer erhöht – sie liegt damit nominal etwa auf dem Niveau von 2001, während Diesel laut ADAC am 7. April 2026 mit 2,446 Euro je Liter den teuersten Tankwert seit Beginn der Aufzeichnungen erreichte. Zwei Einordnungen bleiben: Der Vergleich ist ein rein nominaler Preisvergleich ohne Kaufkraftbereinigung, und 2001 war der Abzug ohne Nachweis auf 10.000 DM begrenzt. Beides ändert die Richtung der Aussage jedoch nicht.

Die Richtung stimmt, die Größenordnung ist am oberen Rand und der zweite Halbsatz ist zu absolut. Der Tankrabatt senkt laut Gesetzentwurf der Koalitionsfraktionen (Drucksache 21/5321) die Energiesteuer auf Benzin und Diesel vom 1. Mai bis 30. Juni 2026 um jeweils rund 17 Cent brutto je Liter – Kraftstoffe wiegen im Warenkorb so schwer, dass daraus rechnerisch ein sichtbarer Dämpfungseffekt folgt. Die einzige mir auffindbare Berechnung dazu, die Sachverständigen-Stellungnahme des IMK für die Anhörung des Finanzausschusses am 20. April 2026, kommt jedoch auf einen kleineren Wert: "Bei voller Weitergabe der Steuersenkung könnte der geplante Tankrabatt die Inflationsrate um 0,34 Prozentpunkte reduzieren." Entscheidend ist die Bedingung "bei voller Weitergabe": Beim Tankrabatt 2022 kam die Senkung beim Superbenzin nach ifo-Berechnungen nahezu vollständig an, beim Diesel nur zu rund 73 Prozent, und laut RWI nahm die Weitergabe im Verlauf der drei Monate stark ab. Auch der Gesetzentwurf selbst räumt ein, dass sich die Senkung "verzögert und schleichend in den Verbrauchspreisen widerspiegeln" könnte. Faktisch fiel die Inflationsrate 2026 im Mai um 0,3 Prozentpunkte auf 2,6 Prozent und im Juni um weitere 0,3 Punkte auf 2,3 Prozent – der Tankrabatt trug dazu laut IMK wesentlich bei, allerdings zusammen mit der ohnehin nachlassenden Teuerung bei Kraftstoffen und Heizöl. Nicht gedeckt ist das Wort "verhindert": Das IMK begründet die Maßnahme damit, Zweitrundeneffekte zu begrenzen, nicht auszuschließen; da die Steuersenkung befristet ist, kehrt sich der Effekt nach dem Auslaufen um – im Juli 2026 stieg die Inflationsrate laut Statistischem Bundesamt auf 2,8 Prozent.

Was stimmt: Es gibt einen direkten, messbaren Dämpfungseffekt auf die Inflationsrate in der Größenordnung von rund 0,3 Prozentpunkten.

Was nicht stimmt: "Etwa 0,4 Prozentpunkte" überzeichnet den einzigen vorliegenden Schätzwert (0,34 Punkte) und unterstellt eine vollständige Weitergabe an der Zapfsäule, die historisch nicht eingetreten ist. Ein Verhindern von Zweitrundeneffekten ist durch die Quellen nicht belegt, nur ein Begrenzen – und nur für die Dauer der Maßnahme.

Hinweis zur Methodik: Zum Zeitpunkt der Aussage lag nur die Vorab-Schätzung vor; die späteren Destatis- und IMK-Daten sind hier ergänzend zur Einordnung der Größenordnung herangezogen.

Richtig ist der Kern: Mehrere Studien kommen zu dem Ergebnis, dass die Steuersenkung zu Beginn weitgehend an der Zapfsäule ankam. Das RWI (Frondel/Thiel/Vance) hält fest, dass der Rabatt im ersten Monat praktisch vollständig weitergegeben wurde; die Studie von Dovern u. a. (Energy Economics 2023) findet für Benzin eine vollständige Weitergabe über weite Teile der drei Monate, beim Diesel einen Rückgang ab August.

Nicht richtig ist die Zeitangabe "zwei Monate" in Verbindung mit "nahezu 100 Prozent": Das RWI datiert die volle Weitergabe auf Juni und stellt fest, dass die preisdämpfenden Effekte im Verlauf von Juli und August stark schrumpften – regional sehr unterschiedlich. Über den gesamten Dreimonatszeitraum liegen die berechneten Weitergabequoten damit deutlich unter 100 Prozent.

Auch das Wort "eindeutig" trägt nicht. Das ifo Institut bezifferte die Weitergabe schon Mitte Juni 2022 auf 100 Prozent beim Diesel, aber nur rund 85 Prozent beim Superbenzin – also gerade nicht durchgängig "nahezu 100 Prozent". Eine Auswertung des ifo Dresden über den kompletten Zeitraum kommt zu einem noch differenzierteren Bild: In den Wochen direkt nach Einführung im Juni und vor dem Auslaufen im August wurde die Senkung nur teilweise weitergegeben, im Juli dagegen lag die Entlastung sogar über der Steuersenkung.

Fazit: Die Aussage bildet die Anfangsphase zutreffend ab, dehnt sie aber auf einen längeren Zeitraum aus, glättet die Unterschiede zwischen Benzin und Diesel und stellt die Forschungslage einheitlicher dar, als sie ist.

Die genannte Größenordnung lässt sich auf zwei unabhängige Berechnungen wirtschaftswissenschaftlicher Institute zurückführen. Das DIW Berlin hat die steuerpolitischen Vorschläge aller Parteien durchgerechnet und kommt zu dem Ergebnis: Union, FDP und AfD versprechen umfangreiche Steuerentlastungen, die von 111 Milliarden Euro im Jahr bei der Union bis 188 Milliarden Euro bei der FDP reichen – das sind 2,5 bis 4,3 Prozent des Bruttoinlandsprodukts, entsprechend steigt das Finanzierungsdefizit des Staatshaushalts, das für 2025 und 2026 auf etwa zwei Prozent des BIP geschätzt wird. Für die AfD lag der Wert nach dieser Analyse bei über 180 Milliarden Euro, während es bei der SPD 11,4 Milliarden und bei der Union 111 Milliarden Euro wären. Unabhängig davon rechnete das Institut der deutschen Wirtschaft (IW): Keine Partei plant so umfangreiche Steuersenkungen wie die AfD – im Wahlprogramm wirbt sie mit Steuergeschenken von 181 Milliarden Euro, umgerechnet 20 Prozent der Gesamtsteuereinnahmen. Die Zahl "180 Milliarden" ist damit weder gegriffen noch einer einzelnen Quelle entnommen, und auch der Verweis auf "Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler" trifft zu.

Zwei Einordnungen gehören dazu: Erstens handelt es sich um statische Bruttowerte – Steuersenkungen können Wachstum auslösen und dadurch einen Teil der Ausfälle zurückholen; das DIW hält aber fest, dass Wachstumseffekte die Mindereinnahmen nur zum geringeren Teil reduzieren. Zweitens stammen beide Berechnungen aus dem Februar 2025 und beziehen sich auf das damalige Wahlprogramm; für das seither von der AfD-Fraktion eingebrachte Reformmodell – ein Antrag mit dem Titel "Programm für Deutschland", der ab 2026 die Ertragsteuern in einem einheitlichen Ertragsteuergesetzbuch regeln will, mit je einer Ertragsteuer für Unternehmen und natürliche Personen – ließ sich keine eigene, aktualisierte Kostenschätzung in gleicher Qualität finden. Die Kernaussage bleibt belegt, die Zahl ist aber ein Stand von 2025.

Hinweis zur Methode: Geprüft wurde ausschließlich die Tatsachenbehauptung, nicht die politische Wertung, die damit verbunden ist. Die Bewertung würde bei identischer Beleglage für jede Fraktion gleich ausfallen.

Bewertung: belegt (für den Zahlenteil; die Bewertung "erfolgreiches Modell" ist eine Wertung und als solche nicht überprüfbar)

Beide genannten Zahlen decken sich mit der amtlichen Statistik. Das Statistische Bundesamt teilte am 17. Januar 2025 mit, dass 86,3 Prozent der Tarifbeschäftigten in Deutschland im Zeitraum Oktober 2022 bis Dezember 2024 eine Inflationsausgleichsprämie erhalten haben; der durchschnittliche Auszahlbetrag lag bei 2.680 Euro pro Person. Die von Güntzler genannten "86 Prozent" und "2 700 Euro" sind also korrekt gerundete Werte aus der Statistik der Tarifverdienste. Auch die Bezugsgruppe benennt er richtig: Es geht um Tarifbeschäftigte, nicht um alle Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer – ein wichtiger Unterschied, denn Beschäftigte ohne Tarifvertrag waren auf die Freiwilligkeit ihres Arbeitgebers angewiesen.

Drei Einordnungen, die im Zitat fehlen: Erstens lag der Wert in einer früheren Destatis-Meldung vom März 2024 noch bei 77,9 Prozent bei durchschnittlich 2.761 Euro – die Quote stieg erst mit den späteren Auszahlungsstufen. Zweitens gibt es enorme Branchenunterschiede: Im Gastgewerbe erhielt laut Destatis-Auswertung nur rund jeder achte Tarifbeschäftigte die Prämie, im Baugewerbe lag der Durchschnitt bei 1.103 Euro und im Handel bei 1.419 Euro, während im öffentlichen Dienst und im Bereich Erziehung und Unterricht der Höchstbetrag von 3.000 Euro floss. Drittens zeigt eine Auswertung im "Wirtschaftsdienst" (2025), dass sowohl die Wahrscheinlichkeit einer Auszahlung als auch die Höhe der Prämie mit dem Haushaltseinkommen zunahmen – die Verteilungswirkung war also nicht gleichmäßig. Die Schlussfolgerung "sehr erfolgreiches Modell" ist damit eine politische Bewertung, die die hohe Reichweite innerhalb der Tarifwelt zutreffend beschreibt, die ungleiche Verteilung außerhalb davon aber ausblendet.

Hinweis zur Methode: Geprüft wurden ausschließlich die beiden überprüfbaren Zahlenangaben und ihre Bezugsgruppe. Ob die Erfahrung mit der Inflationsausgleichsprämie auf die neue 1000-Euro-Entlastungsprämie übertragbar ist, ist eine politische Prognose und war nicht Gegenstand dieses Checks.

Die Zahl selbst existiert – aber sie steht für etwas anderes, als der Satz nahelegt. Die 1,8 Millionen stammen aus der bundesweiten Marktforschung von VDV und Deutscher Bahn im Auftrag von Bund und Ländern: Rund 30 Prozent der durch das 9‑Euro‑Ticket gewonnenen Neukundinnen und ‑kunden, die den Nahverkehr vorher normalerweise nicht genutzt hatten, fuhren auch zwischen September und November 2022 weiter mit Bus und Bahn – das entspricht etwa 1,8 Millionen Fahrgästen. Es handelt sich also um einen Nachwirkungswert nach Ende der Aktion, nicht um die Zahl der Nutzenden während der drei Monate: In dieser Zeit wurden rund 52 Millionen 9‑Euro‑Tickets verkauft, dazu kamen etwa zehn Millionen Abonnentinnen und Abonnenten, die das Ticket automatisch erhielten. Dieselbe Auswertung nennt zusätzlich rund 1,6 Millionen Menschen, die nach der Aktion häufiger fahren als vorher – dieser Teil bleibt in der Behauptung unerwähnt.

Auch der Vergleich mit 83 Millionen Einwohnern ist eine schiefe Bezugsgröße, weil dazu Kinder, Menschen ohne Nahverkehrsanbindung und die große Gruppe der bereits vorhandenen Stammkundschaft zählen – ein Dauereffekt kann sich definitionsgemäß nur bei Nicht‑Nutzenden zeigen.

Beim Punkt „kaum Einsparung von Pkw‑Verkehr“ liegt die Behauptung im unteren Rand des Belegbaren, gibt die Quellenlage aber verkürzt wieder: Das Statistische Bundesamt maß auf Basis von Mobilfunkdaten einen moderaten Rückgang im Straßenverkehr bei gleichzeitig deutlichem Anstieg kurzer Bahnfahrten; eine ifo‑Auswertung beziffert das Plus im Zugverkehr auf 30 bis 35 Prozent und den Rückgang des Autoverkehrs auf höchstens 4 bis 5 Prozent. Laut VDV‑Erhebung verzichteten 10 Prozent der Ticketkäuferinnen und ‑käufer auf mindestens eine tägliche Autofahrt, 17 Prozent der Fahrten waren von anderen Verkehrsmitteln verlagert. Kritischere Studien stützen die Skepsis teilweise: Das RWI kam auf eine mindestens dreimal niedrigere CO₂‑Ersparnis als die vom VDV genannten 1,8 Millionen Tonnen und fand keinen Rückgang der Autonutzung insgesamt. Der Hinweis auf Belastungseffekte ist ebenfalls nicht aus der Luft gegriffen – die ifo‑Analyse weist eine signifikante Zunahme von Zugverspätungen infolge der gestiegenen Nachfrage nach.

Insgesamt: Einzelne Fakten stimmen, der erweckte Gesamteindruck – das Ticket habe nur 1,8 Millionen Menschen erreicht – ist jedoch falsch. Ein Wert zur Nachwirkung wird als Reichweitenwert präsentiert, und aus derselben Studie werden die gegenteiligen Verlagerungsbefunde weggelassen.

Nicht geprüft: Die Aussagen zu „Einnahmeverlusten“ und „Stress bei den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern“ lassen sich mit den hier herangezogenen Quellen weder bestätigen noch widerlegen; für die Ausgleichszahlungen des Bundes an die Verkehrsunternehmen wäre eine gesonderte Prüfung der Haushalts- bzw. Regionalisierungsmittel nötig.

Beide Zahlen entsprechen dem aktuellen Datenstand der Branche. Grundlage ist das im Juni 2025 veröffentlichte Leistungskostengutachten des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): Danach kostete der ÖPNV 2024 insgesamt 38,8 Milliarden Euro, von denen 12,3 Milliarden Euro aus Fahrkarten-Einnahmen kamen und knapp 26 Milliarden Euro aus der öffentlichen Hand. Die 38,8 Milliarden sind also tatsächlich „knapp 39 Milliarden", die 12,3 Milliarden „etwas über 12 Milliarden". Auch die eigene Jahresstatistik des VDV bestätigt die Einnahmenseite: 12,3 Milliarden Euro nahmen die deutschen Nahverkehrsunternehmen des VDV 2024 durch Fahrgelder ein (inklusive Ausgleichszahlungen) – rund 1 Milliarde weniger als 2019. Damit stimmt auch die politische Pointe: Die ÖPNV-Aufwendungen werden laut dem Gutachten nur noch zu rund einem Drittel durch Fahrgeldeinnahmen gedeckt, zwei Drittel steuern Bund, Länder und Kommunen bei.

Zwei Einordnungen gehören dazu. Erstens ist die Formulierung „die Fahrgäste trugen" leicht zu großzügig: In den 12,3 Milliarden stecken auch Ausgleichszahlungen der öffentlichen Hand, etwa für vergünstigte Schüler- und Behindertenbeförderung – der von Fahrgästen selbst gezahlte Anteil liegt also etwas darunter. Zweitens ist der Zuschussbedarf real sogar höher, denn der Ausgleich nicht gedeckter Ausgaben im Zusammenhang mit dem Deutschland-Ticket ist in dieser Zahl nicht enthalten; nach VDV-Berechnungen müssen für 2024 mindestens 3,45 Milliarden Euro an entgangenen Einnahmen durch Bund und Länder ausgeglichen werden. Wer aus diesen Zahlen ableitet, ein Nulltarif wäre teuer, argumentiert also nicht zu pessimistisch, sondern eher noch zurückhaltend.

Hinweis zur Datenlage: Das Statistische Bundesamt weist Fahrgastzahlen und Verkehrsleistung amtlich aus, aber keine Gesamtkostenrechnung des ÖPNV. Die 38,8 Milliarden Euro stammen daher aus einem vom Branchenverband beauftragten Gutachten – belastbar und methodisch offengelegt, aber keine amtliche Statistik.

Die inhaltliche Stoßrichtung der Aussage ist belegt, die Zitatform nur eingeschränkt. Es gibt tatsächlich eine Fraunhofer-Untersuchung zum Thema: das Kurzgutachten „Kosteneinsparungen einer frühen Gasnetzstilllegungsplanung" des Fraunhofer-Instituts für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung (IFAM) vom 5. Dezember 2025, erstellt im Auftrag des Umweltinstituts München e. V. Im Volltext dieses Gutachtens findet sich als Überschrift von Abschnitt 4.2 die Formulierung „Frühzeitige Stilllegungsplanung vermeidet volkswirtschaftliche Zusatzkosten und …" – die erste Hälfte des zitierten Satzes ist also wörtlich vorhanden. Die Fortsetzung „und schützt vulnerable Kundengruppen" ließ sich in den öffentlich zugänglichen Textauszügen jedoch nicht in exakt diesem Wortlaut bestätigen; das Gutachten spricht an anderer Stelle von der „Vermeidung sozialer Härten für vulnerable Kunden".

Sachlich deckt sich die Aussage mit den Studienergebnissen: Das IFAM vergleicht eine Planung ab 2027 mit einer ab 2035 und kommt zu dem Ergebnis, dass sich die diskontierten Gesamtkosten des Netzes bei späterer Planung um rund ein Viertel erhöhen; zugleich halbiere eine frühe Planung mehr als den staatlichen Förderbedarf für soziale Ausgleichsmaßnahmen. Der von der Studie prognostizierte Kostensprung – Netzentgelte von heute rund 2,3 Cent/kWh auf bis zu 22 Cent/kWh bis 2045, was für einen Drei-Personen-Haushalt 3.000 bis 4.000 Euro Mehrkosten pro Jahr bedeuten kann – wird dort ausdrücklich auf den Nachfragerückgang und fehlende bzw. verzögerte Stilllegungsplanung zurückgeführt, nicht auf die Stilllegung selbst. Die Widerlegung der Gegenbehauptung trägt damit inhaltlich.

Zwei Ungenauigkeiten bleiben: „das Fraunhofer-Institut" ist unpräzise – gemeint ist das Fraunhofer IFAM, und es handelt sich um ein von einer Umweltorganisation beauftragtes Kurzgutachten, nicht um eine institutsübergreifende Position. Und die als „zentrale Schlussfolgerung … wörtlich" präsentierte Passage ist eine Kapitelüberschrift, kein Fazitsatz; sie fasst ein Kernergebnis zutreffend zusammen, wird aber als Zitat höher aufgeladen, als der Text es hergibt.

Einschränkung der Prüfung: Der vollständige Wortlaut der Überschrift 4.2 war über die Suchauszüge nur bis „… Zusatzkosten und" rekonstruierbar. Für eine Bewertung als „belegt" wäre ein Abgleich mit der PDF-Seite im Original nötig; bis dahin bleibt offen, ob die zweite Zitathälfte wortgleich oder paraphrasiert ist.

Die Zahlen stammen tatsächlich aus einer Fraunhofer-Untersuchung: Das Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung (IFAM) hat im Dezember 2025 das Kurzgutachten "Kosteneinsparungen einer frühen Gasnetzstilllegungsplanung" vorgelegt – im Auftrag des Umweltinstitut München, unterstützt von Protect the Planet, GasWende und dem Deutschen Naturschutzring. Darin steigt das Netzentgelt von heute rund 2,33 ct/kWh auf etwa 22 ct/kWh in der letzten Regulierungsperiode vor 2045 – eine Verzehnfachung; für einen Haushalt mit 15.000 kWh Gasverbrauch bedeutet das im ungünstigsten Szenario einen Anstieg von heute rund 400 Euro auf bis zu 4300 Euro. Die Größenordnung "4 300 Euro" ist damit belegt, zwei Punkte sind aber ungenau: Eine Verzehnfachung ist eine Steigerung um 900 Prozent (auf 1.000 Prozent), nicht "um 1 000 Prozent"; und es handelt sich um eine Modellrechnung für die letzten verbliebenen Gaskunden, nicht um eine Prognose für Haushalte allgemein – das Gutachten selbst beziffert die typische Mehrbelastung mit 3.000 bis 4.000 Euro pro Jahr für einen typischen 3-Personen-Haushalt.

Entscheidend ist die Umkehrung der Ursache: Die Studie führt die Kostenexplosion nicht auf den Rückbau zurück, sondern auf dessen Verzögerung. Treiber ist, dass die Netzkosten weitgehend fix sind, aber auf immer weniger Gaskund:innen verteilt werden. Das Gutachten kommt zum Ergebnis, dass ein früher Planungsbeginn die volkswirtschaftlichen Gesamtkosten der Gasnetzstilllegung signifikant reduziert und für die letzten, oft vulnerablen Kunden der starke Anstieg bei den Netzentgelten abgemildert wird; wird die Planung erst 2035 statt 2027 angestoßen, steigen die diskontierten Gesamtnetzkosten um rund ein Viertel. Die Behauptung nutzt also eine Zahl, die als Argument für eine frühzeitige, geordnete Stilllegungsplanung berechnet wurde, als Argument gegen den Rückbau der Gasnetze.

Hinweis zur Einordnung: Die exakte Formulierung der Aussage konnte nur aus dem vorliegenden Zitat geprüft werden; das Plenarprotokoll der Sitzung vom 24.04.2026 lag der Recherche nicht vor. Bewertet wurde ausschließlich der inhaltliche Gehalt der Behauptung.

Kurzfassung: Beide Zahlen stehen exakt so in den amtlichen Statistiken – die Einordnung braucht aber Kontext.

Die beiden genannten Werte sind Zahlen des Statistischen Bundesamtes und stimmen wörtlich: Für die Leistungen der Eingliederungshilfe wurden 2015 15,6 Milliarden Euro netto aufgewendet – das war über die Hälfte (56 Prozent) der gesamten Sozialhilfeausgaben nach dem SGB XII von 27,7 Milliarden Euro, und für 2024 weist Destatis netto 28,7 Milliarden Euro aus, eine Steigerung um 12,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Zeitraum ist korrekt benannt (2015 bis 2024 sind neun Jahre), und ein Anstieg um rund 84 Prozent lässt sich als "fast verdoppelt" beschreiben. Wichtig ist jedoch ein Statistikbruch mitten in der Zeitreihe: Die bis Ende 2019 im SGB XII geregelten Leistungen wurden zum 1. Januar 2020 durch das Bundesteilhabegesetz in das SGB IX überführt und werden seitdem separat erfasst – dabei wurden die Fachleistungen der Eingliederungshilfe von den existenzsichernden Leistungen getrennt, die Eingliederungshilfe umfasst also seit 2020 keine Anteile für Lebensunterhalt und Wohnen mehr. Der Vergleich 2015 zu 2024 stellt damit nicht exakt dasselbe Leistungspaket gegenüber; diese Verschiebung wirkt allerdings gegen die These, sie dämpft die 28,7 Milliarden eher, als sie sie aufzubläht. Zwei Einordnungen fehlen in der Aussage: Die Werte sind nominal, nicht preisbereinigt – der Verbraucherpreisindex lag 2024 bei 119,3 (2020 = 100), gegenüber knapp 90 im Jahr 2015, sodass real ein Plus von etwa 40 Prozent bleibt (eigene Berechnung). Und die Zahl der Leistungsberechtigten ist gestiegen: von rund 883 000 Personen im Jahr 2015 auf rund 1 029 000 Personen im Jahr 2024, also um etwa 17 Prozent – die Kosten pro Fall wachsen damit deutlich langsamer als die Gesamtsumme. Der Trend selbst ist unstrittig und wird auch für den vergleichbaren Zeitraum nach der Reform bestätigt: Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes stiegen die Nettoausgaben der Eingliederungshilfe von 2017 bis 2024 von 17,2 auf 28,7 Milliarden Euro (plus 66,86 Prozent); die Ursachen dieser Kostenentwicklung sind komplex.

Hinweis zur Prüftiefe: Geprüft wurden die genannten Geldbeträge und der Zeitraum. Die Wiedergabe des Zitats aus der Sitzung vom 24. April 2026 selbst wurde nicht gegen das Plenarprotokoll abgeglichen – dafür ist das Protokoll der Sitzung erforderlich.